2001-et írtak, amikor a Nissan formabontó SUV-os újdonsága piacra lépett. 2002-ben már nálunk is kapható volt.  2003-ban egy kicsit férceltek a ráncain és nagyjából a 2007-es váltásig nem sok egyéb történt az életében. Az Almera fenéklemzét használó szabadidő autó, még jó néhány centivel kisebb volt, mint a manapság újdonságnak számító változat. A jellemzően távolkeleties vonalvezetés rányomja a bélyegét az autó formavilágára, mely jellegében nem változott túl sokat. Még akkor sem, ha egyetlen azonos elem sem maradt az elődből. Az, hogy tetszik vagy sem, jelen esetben irreleváns, mert mint tudjuk, a szépség fogalma relatív, egy azonban biztos, hogy a kategória egyik legjobban kitalált négykerekűjével futottunk össze. 

Fontos szempont, hogy a 2007-ben megújult X-Trail-nél nem ráncfelvarrásról van szó. A fenéklemezt, az azóta komoly karriert befutott Qashqai-tól kapta kölcsön, ezzel együtt lényegesen megnőtt az autó külső és belső tere, áthangolták a futóművet, belenyúltak az elektronikába, beleértve az ESP-t is, és a 4x4-es rendszert is felhozták a csúcsra. Ezekhez a high-tech változtatásokhoz mérten, szinte már póriasnak hat, hogy egy bőséges csomagtérrel is kiegészült az X-Trail. A régi modell még csak 410 liternyi helyet biztosított a motyóinknak, ez most 193 literrel megnőtt (603 liter). Ebben persze jelentős szerepet játszott az autó 175 milliméteres hosszirányú növekedése is (4630 mm). Tesztautónk hátuljára pillantva az is kiderül, hogy már a motorok sem a régiek, ugyanis a Renault takarékos és közkedvelt dízel erőforrásai mozgatják ezt a jellegzetes formáját, mind a mai napig megőrző SUV-ot.

Rendhagyó módon, kezdjük az ismerkedést a csomagjainknak juttatott térrel, ha már az előbb ilyen alaposan taglaltuk a hátsó tér sajátosságait. Az első modellszériánál, még teljes szövet kárpitot kapott ez a rész is. Az új X-Trail-ben azonban ezt már hiába keressük. Ki kell hangsúlyozzuk, hogy az ok nem a spórolás volt, hanem a vásárlók körében végzett felmérésekből kiderült, hogy jelentős részüket zavarta ez a leszőnyegezett felület, hiszen sokan szállítottak kutyát, sáros, és mindenféle az erdő-mező bejárásához szükséges eszközöket, amelyek azután maradandó koszfoltokkal tették emlékezetessé jelenlétüket. Ezt kivédendő az új változat, egy könnyen tisztántartható, de eszeveszett módon csúszós műanyag felületet kapott. Amennyiben majd most is megkérdezik a vásárlókat (bár erre egyedül is rájöhettek volna), talán legközelebb ezen is változtatnak. Ami azonban tetszett, hogy a csomagtér kétszintes lett. Az alsó szinten egy fiókot is találunk, tologatható elválasztó lapokkal kiegészítve, ami nagyon praktikus. Ez a „duplafenekű” rendszer alkalmas az értékesebb dolgok avatatlan tekintetek elől való elrejtésére is. A szinteket elválasztó lap, két részben akár ki is vehető, amivel tovább javították a variálhatóságot, és a használati értéket.

Kicsit előrébb kászálódva, egy igényes anyagokkal és kimondottan barátságosan kialakított utastérbe fészkelhetjük be magunkat. Az első modell szerencsétlenül középre helyezett műszerei, végre visszakerültek a vezető elé, ami kimondottan jó ötlet volt. Körülnézve, nyugodtan megállapíthatjuk, hogy itt sem köszön vissza semmi a régi modellből. Tesztautónk hatalmas panoráma üvegteteje, a kabriós látképnek köszönhetően igazi élménnyé teszi a hátsó utasok számára az utazást, és akkor a sok-sok beáramló fényről még nem is szóltunk.
A vezető egy multifunkciós kormánykereket kapott. A középső konzol legfelső eleme a képernyő. Ez egyszerre ad otthont a navigációs rendszernek, a multimédiás és egyéb fedélzeti információknak, illetve a tolatókamera jóvoltából a hátunk mögötti teret is itt tarthatjuk majd szemmel. További pozitívum, hogy a rakodóhelyek számával és kihasználhatóságával sem fukarkodtak az X-Trail lakberendezői. Az utastér egyébként tágas és kényelmes, és akár öt felnőtt utas számára is kellő helyet biztosít.

Az általunk tesztelt változat, egy hatsebességes automataváltót kapott, amit azonban szekvenciális üzemmódban (kézi váltás) is használhatunk. Az automata elég körülményesen és lagymatagon működik, de ha elegünk lesz a vacakolásból, kézi üzemmódba állítva igazi élményfokozóvá válik. Kitanulva a metodikát, (váltáskor egy pillanatnyi gázelvétel, majd újra vissza a gázra!) gyorsabb dinamikusabb váltásokra és 100 kilométerenként közel 2 literrel kevesebb üzemanyag fogyasztásra számíthatunk. Tesztautónk gázolajos erőforrása a Renault palettáról érkezett (a gyümölcsöző együttműködés révén). A  2.0 dci motor nyomatéka, fogyasztása és az általa biztosított dinamizmus tökéletesen illeszkedik az X-Trail kiváló tulajdonságaihoz.
A kapcsolható 4x4-es hajtáslánc, az elektronikus nyomatékelosztás, a lejtmeneti asszisztens révén az X-Trail jól mozog havon, csúszós úton, vagy éppen terepen is. Ezért csalóka is lehet a dolog, mert még nehezebb terepen is meglepően nagy magabiztossággal haladhatunk előre, de ne feledkezzünk el az autó átlépő magasságáról, ami határt szab az árkon-bokron való autózásunknak. Egyébként az esti terepautózás szerelmeseinek komoly segítséget jelenthet, a tetőcsomagtartó robusztus tartóelemeinek első részébe beépített pótfényszóró, ami a felülről érkező fénycsóvának köszönhetően, új szemszögből világítja meg az előttünk lévő terepet.
Aszfalton gördülve teljesen személyautós a vezetés élménye. Hihetetlenül magas kanyarsebességek mellet is hibátlanul uralható az autó, sőt igazán uralni sem kell, mert olyan jóindulatúan viselkedik, amire kevés példát lehet találni a versenytársak körében. A fékerő jól adagolható, a kormány áttételezése tökéletes, a gördülési kényelem is jeles, a terhelésváltásokra sem akar kitörni vagy megvadulni, nincsenek alattomos szokásai, szóval a vezetés élménye csillagos ötös!

A biztonság terén sincsenek a Nissan X-Trail-nek problémái, hiszen elhozta a négy csillagot, a független törésteszt alapján talán az oszlopra, fára való felcsavarodásban még egy kicsit javulhatna, de ezt, ha nem muszáj, ne gyakoroljuk túl sűrűn. Egyébként meg átlagos útviszonyok mellett, a hihetetlenül kiegyensúlyozott úttartásból adódóan, még félabnormálisra vett stílusban sem lehetett a keresztben való autózásra rávenni a Nissan szabadidő autóját. Amennyiben valaki úgy döntene, hogy ez a modell lesz az elkövetkező időszakban az útitársa, jó döntést hozott, persze ezt az élményt sem adják ingyen, mivel minimum hat és fél milliót le kell perkálni érte..