A környezetvédelmi hatóságnál semmi egyéb információt nem tudtak adni az ügyről, a hatástanulmányt készítő Vibrocomp Kft. ügyvezetője viszont elmondta: megbízójuk nem állt el a fejlesztéstől, mindössze arról van szó, hogy bizonyos hiányosságok miatt új hatástanulmányt szeretnének benyújtani. Konkrétan arról van szó, hogy nem mutatták be, várhatóan meddig fog terjedni a repülőgépek okozta zaj. E nélkül nem állja meg a helyét a hatástanulmány, eredeti megbízásukban azonban – javaslatuk ellenére – ez nem szerepelt. Bite Pálné dr. kérdésünkre elmondta: szakmai ismeretei alapján megoldható, hogy a repülőtér fejlesztése úgy valósuljon meg, hogy a környéken élőket ne érje nagyobb zajterhelés annál, mint amit az erre vonatkozó szabványok megengednek. Mindez a repülési irányokon, volumenen és a gépek típusán múlik. Ha ezeket sikerül optimálisan megtervezni, a repülőtér megkapja a szükséges engedélyeket. Ők két héten belül benyújtják az új adatokkal kiegészített hatástanulmányt, a teljes engedélyeztetési eljárás körülbelül egy évig fog tartani.

Mint arról már többször írtunk, a volt katonai repülőtér fejlesztése és nyilvános légikikötővé történő nyilvánítása ellen több önkormányzat és civil szervezet, így a Százhalombattai Környezetvédelmi Egyesület is tiltakozik a zajterhelés és a környező ingatlanok várható elértéktelenedése miatt. Legutóbb levélben fordultak a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztériumhoz, ahonnan azt a választ kapták, hogy a tárca kezdeményezni fogja a vonatkozó kormányrendelet módosítását, hogy a nem nyilvános felszállóhelyeken ne lehessen légi személyszállítást, légi fuvarozást vagy kiképzést végezni, és tilos lenne a motoros géppel végzett sporttevékenység is. A reptéren jelenleg évi 14 ezer felszállást végeznek, ami nagyon zavarja a környéken élőket, de ha megvalósulna a tervezett fejlesztés, ennek a többszöröse lenne a légi forgalom.

A repülőteret a németek építették a II. világháború alatt, majd a Vörös Hadsereg vette birtokba. Már eredetileg is lakott területek közé ékelődött, de ez ellen akkoriban fölösleges is lett volna tiltakozni. A rendszerváltás után a szovjet csapatok hazamentek, a Csepel-sziget lakói pedig fellélegeztek, mert azt remélték, végre csend lesz a környéken. Csakhogy hivatalosan soha nem szűnt meg a repülés. A bázis 2001-ig katonai repülőtér maradt, itt repülték be a Dunai Repülőgépgyárban javított gépeket.

A kormány 2002-ben döntött a privatizáció mellett, és az erről szóló határozatban kikötötték, hogy a vevőnek meg kell tartania a reptér funkcióját. Ugyanakkor a határozat úgy fogalmazott, hogy a kormány "előzetesen hozzájárul" egy polgári repülőtér létesítéséhez, de hivatalosan nem adták meg a repülőtér besorolást. Ahhoz, hogy ezt megszerezzék, a tököli bázis tulajdonosainak több mint egy tucat szakhatóság és az önkormányzatok hozzájárulását is be kellene szerezniük.
A 2004-es uniós csatlakozás - és a légiközlekedés liberalizálása - után szinte azonnal felmerült, hogy a tököli reptér lehetne a fapados társaságok bázisa. Budapestnek szüksége van még egy repülőtérre, hiszen ha Ferihegy valamiért nem tud fogadni, a gépeknek valahol le kell szállniuk. A környékbeli önkormányzatok, különösen Szigethalom számára azonban ez elfogadhatatlan.
A reptér számára jelenleg megengedett évi 800 nagygépes művelet kevés ahhoz, hogy menetrend szerint közlekedő fapados légitársaságokat csábítson Tökölre, hiszen egy komoly cégnek csak akkor érné meg ide települni, ha legalább napi 6 járatpárt üzemeltethetne, ami évi legkevesebb 3600 le- és felszállást jelentene. Ennyi utas Budapestre szállításához a szükséges infrastruktúrát is meg kellene teremteni.

A helyiek azonban már így soknak tartják a környezetszennyezést, és az esetleges balesetektől is félnek.