Az Audi, az első 12-hengeres dízelmotorral szerelt szuper sportkocsijával, a 2008-as Detroiti Autókiállításon bemutatkozó R8 V12 TDI concept-tel, igazi forradalmat indít a „királykategóriában”.

Az Audi R8 alapjaira épült nagyteljesítményű sportkocsi tanulmányba, a hatliteres V12 TDI motor lett beépítve, mely 500 lóerős és 1.000 newtonméteres nyomatékot produkáló erőforrásának köszönhetően, lenyűgöző képességekkel ruházta föl ezt a szuper Audit.
A márka versenysportbeli tapasztalataival felvértezve a matt „Grace ezüst” árnyalatú R8 V12 TDI concept, extrém menetdinamikai adottságokat, úttörő technikát és izgalmas formavilágot képvisel.

A V12 TDI közeli rokonságban áll a kétszeres Le Mans-i győztes Audi R10 motorjával, ezért az Audi R8-at már menetteljesítményei alapján is a szupersportkocsik szűk körébe katapultálja. Az álló helyzetből 100 kilométer/óráig tartó sprinthez mindössze 4,2 másodperc szükséges, csúcssebessége jóval 300 kilométer/óra felett található. A maximális forgatónyomaték már 1.750 percenkénti fordulatszámnál megjelenik, s olyan vonóerőt produkál, ami még e felső „ligában” is példa nélküli.

Az új V12 TDI 60 fokos hengerszögben épült. Műszaki ínyencségei között szerepel a lánchajtás újszerű konstrukciója, amelyre a common-rail befecskendező rendszer két új fejlesztésű magasnyomású szivattyúja csatlakozik.

Vérpezsdítő, és az ilyen kaliberű sportkocsikhoz méltó a hanghatás is: noha diszkrét és az építési módból is adódó rendkívül kultúrált járás jellemzi, telt hangzásával és agresszív magas felhangjaival a bivalyerős 12-hengeres semmi kétséget sem hagy teljesítménytartalékai felől.

Győztes gének

Magas teljesítményével és intenzív vonóerejével az Audi TDI-konstrukciói, a legdinamikusabb hajtóművek közé tartozik. A márka a sorozatgyártásban is már elégszer igazolta sportos karakterét, nem utolsósorban a hat- illetve nyolchengeres 3.0 TDI és 4.2 TDI erőforrásokkal. Az Audi 2006 óta azonban a versenypályákon is új fejezetet nyitott. A dízelmotor az R10 sportprototípusban, Sebringben (Florida) a teljes benzines konkurencia felett aratott diadallal mindjárt az első hosszú távú versenyét megnyerte, amelyen rajthoz állt. Legfontosabb győzelmeit kétségkívül a 2006-os és 2007-es Le Mans-i 24 órás viadalokon aratta, ahol a teljes nemzetközi elitet maga mögött hagyta.

Az R10 V12 TDI verseny-aggregátja 5,5 literes hengerűrtartalmából több mint 650 lóerőt produkált, amely áttételezéstől függően akár 330 kilométer/óra végsebességhez is elegendőnek bizonyult. Tartóssága a rajongókat és a szakembereket nem csak meglepte, hanem egy csapásra meg is győzte, miközben hangja is óriási meglepetést okozott: az Audi dízel a versenymotoroktól szokatlan módon szinte csak „suttogott”.

A versenysport és a szériatechnika az Audinál immár régi hagyományok szerint jól kiegészítik egymást. Az R10 elődje, az R8 FSI-motorja közvetlen benzinbefecskendezésével öt Le Mans-i győzelmet is elhódított. Az Audi sorozatgyártású modelljeiben is alkalmazza a versenysportban edződött FSI-technikát, amelynek legfrissebb példája a széria Audi R8 magas fordulatú V8-asa.

Motor, erőátvitel
Az új V12 TDI utcai változata Győrben készül. Az R8 V12 TDI concept tanulmánymodell számára brutális 500 lóerőt kölcsönöz. Tervezésekor szem előtt tartották, hogy a hatliteres erőforrás az Audi V-motorok aktuális családjához tartozik, amely eddig 6-, 8- és 10-hengeres tagjaival sok ezer példányban, benzinesként és dízelként egyaránt óriási elismerést aratott.

Az Audi motorfejlesztői természetesen a versenymotorral szerzett tapasztalataikat is felhasználták az utcai változat tervezésekor. A V12-es a sorozat többi tagjához hasonlóan 90 milliméteres hengertávolsággal készül, ám hengerszöge 90 helyett 60 fok. A V12-es konstrukció ugyanis ebben az elrendezésben sem szabad tömegerőket, sem pedig szabad nyomatékokat nem produkál, járása így minden tekintetben rendkívül nyugodt marad.

Az akárcsak a 3.0 TDI esetében 83,0 milliméteres furatból és a 91,4 milliméteres löketből ezúttal 5.934 köbcentiméter összlökettérfogat adódik. 684 milliméteres beépítési hosszúságával a „nagy dízel” meglehetősen kompakt méretű, mindössze 166 milliméterrel hosszabb, mint a V8 TDI. Ez a kedvező hosszméret fontos feltételnek számított a V12-es beépíthetősége tekintetében a középmotoros Audi R8 esetében.

A szelepeket csekély súrlódású görgős emelők mozgatják, a sűrítési arány 16,0:1. A beszívott levegő perdítésének jellegmezős szabályzását a V6-os és V8-as TDI-konstrukciókból vették át, amellyel a levegő számára mindenkor a károsanyag-kibocsátás, illetve az ezzel egyidejű magas teljesítményszint szempontjából optimális perdület állítható elő.
Amint az Audi V-motorjainál immár szokásos, a karbantartásmentes lánchajtás a motor hátsó oldalán működik. Az új V12 TDI esetében azonban újszerű elrendezést alkalmaztak. A főtengely lánckereke egy átható fogaskerékhez csatlakozik, amelyről azután a két Simplex-lánc végül a vezérműtengelyeket forgatja. Az olajszivattyú és a common-rail befecskendező rendszer két magasnyomású szivattyújának hajtásáért két további lánc felel. A két szivattyú a nyomócsövekben akár 2.000 bar üzemi nyomásszintet produkál. A nyolclyukú porlasztócsúccsal kialakított piezo-befecskendezőket ugyancsak jelentősen továbbfejlesztették.
Mindkét turbófeltöltő 2,6 bar maximális töltőnyomással működik, jelentősen hozzájárulva a tekintélyes, 1.000 newtonméteres forgatónyomatékhoz, amelyet a V12 TDI az 1.750 és 3.000 percenkénti fordulat közötti tartományban folyamatosan kínál. 368 kW/500 LE névleges teljesítményével a dízel 62,0 kW/84,3 LE literteljesítményt produkál.

Az összesűrített levegő hőmérsékletét két nagyméretű töltőlevegő-hűtő csökkenti.
Az Audi R8 V12 TDI concept már most teljesíti az Euro 6 szabvány előírásait, amelyek előreláthatólag 2014-től lépnek hatályba és a nitrogén-oxidok kibocsátásának mérséklése tekintetében igen magas követelményeket állítanak. Az Audi mérnökei mindehhez a common-rail rendszer rendkívül pontos üzemanyagmennyiség-mérésén túl a Clean Diesel technikát is felhasználták.

A rendszer szíve a saját katalizátor, amely az oxidációs katalizátor és a részecskeszűrő mögött helyezkedik el. A másik fő alkotóelem a kiegészítő tartály, amely szénsav-diamid (urea) vizes oldatát tartalmazza. Az „AdBlue” elnevezésű oldatot a rendszer kis dózisokban a kipufogórendszerbe fecskendezi, ahol az a forró gázokban ammóniára bomlik, amely a nitrogén-oxidokkal nitrogént és vizet produkálva reagál. A rendszer megbízható működése a jármű teljes élettartamára garantált.

Egy sportkocsi dinamikáját azonban nem csupán a teljesítmény és a forgatónyomaték határozza meg, a sebességváltó áttételeit is ennek megfelelően kell megválasztani. Az Audi R8 V12 TDI concept váltóműve – e páratlan forgatónyomatékú, nagyteljesítményű sportkocsi karakteréhez illően – hat kézi kapcsolású fokozatot kínál. E manuális sebességváltó is rendkívül kompakt konstrukció. A kis átmérőjű, kéttárcsás tengelykapcsolóval a motor-váltó egység kifejezetten alacsony beépítését teszi lehetővé. A manuális konstrukció a váltókar igen rövid kapcsolási útjaival és a nyitott kulisszában nyújtott abszolút pontos vezetésével tűnik ki. A kulissza polírozott alumíniumból készül, a legfinomabb tapintással és megjelenéssel.

Egy ilyen erős Audi számára a quattro összkerékhajtás immár magától értetődő, amely a középmotoros sportkocsi optimális menetdinamikai adottságai érdekében a motor nyomatékát – 40:60 alapértékről kiindulva – változó arányban osztja el az első és a hátsó kerekek között.

Akár egy műtárgy a vitrinben, úgy jelenik meg a sportkocsi szíveként a V12 TDI aggregát. Az átdolgozott hátsó üveg motorházfedél alatt vezetett légcsatornák révén a tanulmány itt jelentősen eltér a szériaváltozattól. A hajtómű – a széria R8-hoz hasonlóan –világító diódák fehér fényében még sötétben is jól látható. E különleges „bemutatóterem” a motortér teljes szénszálas műanyag borításával egészen egyedi jelenség.
Az egyéni megjelenést éjjen és nappal, világítás megtervezésének stílusával érték el. Az Audi sportkocsiját már hátulról sem tévesztik össze semmi mással, ugyanis a LED hátsó világítás itt különleges, háromdimenziós hatást kelt.
Az abszolút különlegességet azonban a tanulmánymodell teljes egészében LED kialakítású fényszórói képviselik. Ezek az innovatív fényforrások lencséikkel és tükreikkel nem csupán progresszív megjelenésűek, hanem óriási funkcionális előnyt is hordoznak: 6.000 Kelvin fok színhőmérsékletű fényük jóval közelebb áll a természetes nappali világossághoz, mint a xenon- és főleg a halogénlámpáké. A vezető így jóval kevésbé fárad el az éjszakai autózások során.

A belső tér kialakítása éppoly sportosan exkluzív hangulatot áraszt, mint a külső megjelenés: karakteres eleme a „monoposto” – ez a nagy ív a kormány és a műszerfal körül futva a vezetőt is az autó szerves részévé integrálja. A beltér ezzel teljes mértékben átveszi az R8 V12 TDI concept dinamikáját, s mindjárt a beszállást követően jól érzékelhetővé teszi.
A vezetőtér középpontjában természetesen a háromküllős sportkormány áll, 365 milliméter átmérőjével sportosan kompakt és ergonómikus. A kormány karimája alul lapított, ami az Audi R8 V12 TDI concept versenyatmoszférájának újabb elemeként jelentős funkcionális előnyt is nyújt, s jócskán megkönnyíti a be- és kiszállást. A kormányt finom Valcona bőr borítja, míg kellő szilárdságáról - magasnyomású öntéssel készült - magnéziummag gondoskodik.
A kormánykeréken található a motor indító- és leállító kapcsolója (Start/Stop), illetve a Drive Select szabályzója, a „Dynamic/Sport/Race” állásokkal. Utóbbi a motorszabályzó elektronika és a „magnetic ride” lengéscsillapítók révén háromféle menetprogramot kínál.
A „Race” állásban a műszerfal-világítás fehérről vörösre vált. A navigációs rendszer képernyőjén a köridő-mérő és a navigáció kombinált képe vagy olyan kiegészítő információk jelennek meg, mint a tömegerők és a töltőnyomás.

Könnyű mégis szilárd karosszéria

Egy sportkocsi karosszériájának különösen könnyűnek és szilárdnak kell lennie. A csekély saját tömeg a kiemelkedő menetteljesítmények, a szilárdság pedig a mozgékonyság és a pontos irányíthatóság egyik alapfeltétele. Az Audi Space Frame alumíniumkarosszéria mindkét tekintetben optimális megoldást kínál. Az Audi immár világszerte a legnagyobb tapasztalat és know-how birtokosa az alumíniumtechnika terén, s e modellben minden tudása látványosan egyesül.
A tanulmánymodell karosszériaszerkezete mindössze 210 kilogrammot nyom(!!). Az ASF-technológiában a karosszéria teherviselő elemei húzott és sajtolt alumínium profilokból és magasnyomású eljárással készült öntvényekből áll. E vázszerkezetre az alumíniumlemezek erőzáró kötésekkel, teherviselő elemként csatlakoznak. Az Audi Space Frame minden egyes komponense egészen különleges formákkal és keresztmetszetekkel válik alkalmassá specifikus feladatára, a lehető legmagasabb fokú szilárdságot a lehető legkönnyebb konstrukcióval egyesítve. Az R8 ennek megfelelően különösen könnyű és szilárd, ami irányíthatóságában és a vezetés élménye terén a legmagasabb fokú precizitásról gondoskodik.

Futómű
Az Audi R8 V12 TDI concept precíziós futóműve éppoly hatékonyan uralja a sportos teljesítményt, mint amilyen kényelmes utazást kínál a hosszú túrákon. A sportkocsi spontán agilitással követ minden kormánymozdulatot, miközben rendkívül magas biztonságot nyújt. A kettős kereszt-lengőkaros első, illetve hátsó felfüggesztéseket egyaránt a semleges sajátkormányzási tulajdonságok és a problémamentes irányíthatóság jegyében hangolták.

A tanulmánymodell szintén rendelkezik az „Audi magnetic ride” innovatív lengéscsillapító-technikával, amely a csillapítás karakterisztikáját ezredmásodpercek alatt az út karakteréhez és a pilóta vezetési stílusához illeszti.

Kerámiafék extrém tartalékokkal

A szükséges fékerőről nagyvonalúan méretezett fékrendszer gondoskodik, amely összesen 24 dugattyúval szorítja a négy kerámiatárcsát, a lehető legcsekélyebb tömeg és magas futásteljesítmény mellett biztosítva a kiemelkedő fékteljesítményt. A féktárcsák a repülésben és az űrhajózásban már sokszor bizonyított anyagból, szénszállal erősített kerámiából készülnek. Tulajdonságai alapjául a nagykeménységű és rendkívül kopásálló, a gyémánthoz hasonló kristályszerkezetű szilícium-karbid szolgál, amelybe a fellépő feszültségek felvételére nagyszilárdságú szénszálakat ágyaztak. A belső szellőzésű féktárcsákban futó hűtőcsatornák geometriájának átgondolt kialakítása kiegyenlített termikus viszonyokat biztosít. A kerámia tárcsagyűrű tíz rugóelemen keresztül csatlakozik a központi nemesacél idomhoz, amely a kerékaggyal biztosítja a kapcsolatot.

A kerámiafékek a speciális hatdugattyús, egyrészes alumínium első, illetve úszó kialakítású hátsó féknyergek vörös fényezéséről már az első pillantásra is azonnal felismerhetők. A kerámiafékek előnye a forgó tömegek további 20 kilogrammos mérséklése, ami a kedvezőbb menetdinamikai és a kényelmi adottságokban mutatkozik meg. Magas fokú kopásállósága akár 300 ezer kilométeres futásteljesítményt is lehetővé tesz, a legfontosabb azonban a nagy terhelésekkel szembeni ellenállóképessége. A kerámiafékek ugyanis fékteljesítményüket még a legkeményebb igénybevételek, akár versenypálya-bevetések alkalmával is gyakorlatilag teljes mértékben megőrzik.