A Ford világszintű szárnyalásának egyik alappillére a Focus mely Európa szerte elképesztően sikeres modell lett. A Ford Focus nem csak az átlag autósokat tudta meghódítani, hanem kiválóan szerepelt a Rally csúcsát jelentő WRC mezőnyben is. (csak úgy mellékesen megjegyezzük, hogy a Nyírádra is ellátogató Rallycross EB 2009. évi győztese is egy Ford Focus ST T16 4x4 lett)

A sportsikerek természetesen megihlették a gyárat egy különleges és limitált darabszámban készülő utcai rettenetes gyártására is.

Az RS változatok 40 évvel ezelőtti gyökereihez visszakanyarodva, érdemes megemlíteni a legendás 1970-es Ford Escort RS-t, vagy a szintén ehhez az évhez kötődő Ford Capri RS2600-as változatát, ami hihetetlenül precízen és átgondoltan megépített gép volt és rengeteg sportsikert hozott a Ford számára a pályaversenyeken. A kis szériás RS 200-as 1985-ben lépett színre, majd a sikert sikerre halmozó Sierra RS500 Coswort 1987-es megjelenésével öregbítette a márka hírnevét.

Az Focus RS, ellentétben a versenyváltozattal, nem összkerekes. A tervezők a két első kerékre engedték rá, a 6500-as fordulaton teljes létszámban megjelenő 305 lóerős ménest, és ezt valami hihetetlen profizmussal oldották meg, hiszen egy olyan, normál körülmények között is jól funkcionáló, kellően agresszív, de bizonyos tudás birtokában minden különösebb macera nélkül kézben tartható autót alkottak, ami átlagon felüli élményeket képes nyújtani.

A gyáriak nagyon keményen belenyúltak a motorba. A turbonyomást 1.4 bar-ra emelték, a forgattyús-ház és a hengerfej lényeges módosításokon esett át, hogy a bázist képező ST változathoz képest 35 százalékkal megnövelt teljesítményt el bírja viselni. Az új turbo-motor olyan őserővel húz alapról is mint egy szívó, és már 2500 és 4500 közötti fordulatszám tartományban leadja a 440 Nm-es nyomatékot, amivel már rendesen meg lehet lódítani az 1500 kilogrammos tömegű sportautót.

A Focus RS, a versenysportból átörökített formai jegyeinek köszönhetően már látványnak is vérpezsdítő volt, ahogy egyáltalán nem húzódott meg szerényen a solymári telep parkolójában álló autók között.

...látványos légbeömlő, átalakított ütköző, szélesítések, hatalmas tetőspoiler, de tulajdonképpen kár is tovább sorolni a látványelemeket, mivel az RS-nek tulajdonképpen nincs is olyan részlete, ami ne esett volna át egy izmosító kúrán.

Talán mondani sem kellene, de a kagylóülésekkel, sportkormánnyal stb. megspékelt utastérben is a versenyfeeling az uralkodó. A látványelemekről, még lehetne áradozni, de inkább jöjjenek a gyakorlati tapasztalatok.

A tesztautó átvételének pillanataiban már vagy 7-8 centis hóréteg fedte a tájat, és némi aggodalomra okot adva az utat is. Az aggódás tárgyát, az autón lévő 19 colos keréktárcsákra szerelt 235/35-ös GoodYear téligumik képezték, mivel a 300 lóerő és a hozzárendelt teherautónyi nyomaték talajra való átvitelének lehetősége és kimenetele elég kétségesnek tűnt. Azt már láttuk, hogy a tempós autózásnak és egyéb ide vonatkozó élményeknek fújt a bíró. Mi leginkább arra számítottunk, hogy a várva várt – és száguldásra született - szupermodell tesztje, öreguras lopakodássá válik majd, feltéve, ha egy hét múlva egyben szeretnénk visszahozni az RS-t... ezek után elindultunk.....de nem is akárhogy!

Beül,... kagylóülések, sportkormány...stb,... gomb megnyom (mert hogy, elég, ha a zsebünkben van a kulcs),... vészjósló morgás a motortérből,... finom gázadásra adrenalinfokozó hang a kipufogórendszer felől,.... Kiszállás, irány hátra és a két, látványos méretű kipufogócső megszemlél,... utastérbe vissza,..., egyesbe rak,...és elindul...

...?! És elindult! Nem is akárhogy. Magabiztosan gyorsulva, és megnyugtatóan lassulva a fékpedál megnyomására. Megállapítottuk, hogy a difizárnak és a kiválóan meghatározott kormányáttételnek köszönhetően, szenzációsan uralható az autó még a csúszós havas útfelületen is. Pár méter és búcsút intünk a solymári márkakereskedésnek és kezdünk rájönni, hogy különleges élmények várnak majd ránk az elkövetkezendő pár napban. A futómű ugyan kemény, de nem embert próbáló. Pattogásnak, vagy egyéb trakciós problémáknak nyoma sincs. Hiába, ez egy igazi versenyautó. Amire végig araszoltunk a hírhedt 10-es út reggeli forgalmát és beértünk Budapestre, egész jól megbarátkoztunk egymással. A nap végére többször is levettük a virtuális kalapunkat a Ford mérnökei előtt, és már biztosak voltunk benne, hogy az RS megszületéséért felelős szakemberek és a gyártósorokon munkálkodók egyaránt saját gyermeküknek tekintették ezt az autót. Bármilyen szemszögből vizsgáltuk az RS-t, egyszerűen nem lehetett, nem észrevenni, hogy szinte mindenhez hozzányúltak, hogy tökéletes legyen az élmény. Talán jobb is, ha nem ragozzuk tovább és leszögezzük, hogy a Ford Focus RS egy igazi műgonddal megtervezett és megépített autó, ami a maga nemében tökéletesnek mondható. Ennyi. Áradozás beszüntet, jöjjenek a tapasztalatok.

A színvonal alatti, és lassan csak károkozásra alkalmas, gödrös, kátyús utakon (aminek a javítására elkülönítendő pénzeket is feltehetőleg már régen ellopták...akarom mondani átcsoportosították) számítsunk rá, hogy a széles gumik jóvoltából az autó nem sokat megy egyenesen. Így állandóan résen kell lennünk, és vezetni kell az RS-t, de – még mielőtt valaki megkérdezné, hogy miről beszéltünk eddig, mikor az autót dicsértük - ez ilyen gumiszélesség és méretek esetén természetes jelenség. Hozzáteszem, a Focus-on lévő téligumik, tökéletes összhangban vannak az autóval, és a csúszós, havas, vagy éppen száraz utakon is kiemelkedően jól teljesítettek, és el kell ismernünk, hogy a jó gumiválasztás komoly szerepet játszott abban, hogy az autó meg tudta mutatni mire is képes.

Az RS változat tulajdonképpen egy kompromisszumok nélküli nagyteljesítményű sportkocsi, de nem éreztük úgy, hogy ez az utazási komfortérzet rovására ment volna. Egészen meglepő módon, a hátsó ülésen utazók sem panaszkodtak, hogy túl kemény lenne a futómű, vagy más egyéb atrocitásnak lettek volna kitéve, sőt inkább az jött át, hogy kényelmesen utaztak.

Az autó végsebessége valamivel 260 km/óra fölött van, és 0-ról százra 5.9 mp alatt gyorsul fel. Ha már a paramétereknél tartunk, érdemes megemlíteni, hogy országúton, emberi módon közlekedve 7-7.5 liter 95-ös benzinnel is beéri a Ford 2.5 literes turbó motorja, míg városban soha nem sikerült 13,5 liter alá leszorítani a fogyasztást. A kombinált mérés eredménye átlagban 9-10 liter közötti adatot mutatott, ami mindenképpen jónak nevezhető egy ilyen teljesítményre képes, csúcsra járatott versenygéptől. (utólag megnéztük a gyár által megadott adatokat és azok majdnem tizedre stimmeltek a mi mérési eredményeinkkel!!)

A vezetés élményéről és biztonságáról sok rafinált műszaki megoldás gondoskodik. Az RS számára fejlesztett speciális sport-futómű a már említett "sperrdifivel" és a kerekekre leadott nyomaték optimális elosztásáról gondoskodó rendszerrel, félelmetes kanyarsebességek elérésére és elképesztően gyors manőverek szinte rezzenéstelen kivitelezésére ad lehetőséget. Mindezt kiegészítették egy kimondottan elmeháborodottak számára átdolgozott elektronikus menetstabilizáló rendszerrel is, ami egészen a végsőkig hagyja bomolni az autó vezetőjét, és szinte a reménytelenség határán dolgozva hozza vissza az autót a már vert helyzetekből is! Azért ne feledkezzünk meg róla, hogy az ESP sem csodaszer, csodákat meg amúgy is csak kis számban regisztráltak, tehát közúton ne próbáljuk egyfolytában provokálni az autót. Amennyiben valaki tényleg ott van a toppon, ezt a védelmi rendszert ki is kapcsolhatja, és akkor olyan vezetési élményt kap, ami páratlan ebben kategóriában. Nem véletlen, hogy a német SportAuto című magazin a "2009 legsportosabb autója" címmel illette az RS-t, míg november 27-én az AutoBild Sportcars újságíróinak véleménye, és 51.000 beérkezett olvasói szavazat alapján, nyolc kategória 300 autója közül 2009-ben az "Év Sportkocsija" a Ford Focus RS lett. Ezzel például olyan márkákat utasított maga mögé, mint a Subaru Impreza WRX STi, vagy a VW Golf GTI.

Mivel tesztautónk tulajdonságai messze meghaladták az átlag hétköznapok elvárásait, és a jövendőbeli tulajdonosok valószínűleg olyan tehetős, és a különlegesen gyors és agresszív autókat kedvelő emberek közül kerülnek ki, akik (remélhetőleg) képesek is uralni az RS-t, a teszt folyamán néhány extrém tapasztalati értéket is begyűjtöttünk, a miheztartás végett.

Jöjjenek a száguldás pillanatai. Ki itt ki pedig ott szereti kipróbálni, hogy egy-egy különlegesen gyors autó mit is tud. A Rally-ban eltöltött közel két évtized engem inkább a kanyargós, dobálós erdei utak felé csábít. Így volt ez most is. Némi egyeztetés után, 45 perc zöld út várt ránk egy régi gyorsasági szakaszon, ahol jobban megismerhettük a Ford szuper sportautóját.

Már az indulásnál is látható, hogy rendesen "etetik" a motort, hogy alulról is úgy rajtoljon el, ahogy az a nagykönyvben meg van írva. A hatsebességes váltó karja rövid utakon és precízen mozog. A fokozatok érezhetően a motor adottságaihoz vannak kitalálva. A padlógázra brutális gyorsulás a válasz, és a gyorsítás közben már a "rajt" utáni 300 egyenesben is keményen vezetni kell az autót a helyenként nedves és egyenetlen felületű, hepe-hupás aszfaltcsíkon. Érezni, ahogy a széles gumik mindent igyekeznek kikerülni. Időnként egy-két önkényes irányváltás is figyelmeztet minket arra, hogy észnél kell lenni, hiszen kb 10 másodpercnyi padlógáz után már 160 fölött táncol a mutató, és ahogy tovább nyomjuk a padlót a sima jobbos és ballos kanyarokon átfűzve az RS-t, az még mindig meggyőző vehemenciával gyorsul. A 200-as tempó eléréséhez egyébként valamivel kevesebb mint 24 másodpercre van szükség. A gyors kanyarokban illetve a bukkanókon átrepülve, időnként éppen beejtve a Fordot a következő ívre, kiderült, hogy egy igazi profival van dolgunk. Normális ember közúton nem tenne ilyet! ...és ne is tegyen!

A kormányzáshoz szükséges erőt is nagyon kitalálták, hiszen mindvégig érezzük az autó és út közötti kapcsolatot. Az egymást követő "jobb négy - ball négy - bukkan bedob a jobb négybe" kanyarkombináción átszáguldva próbára tettük az autó terhelésváltási reakcióit, amelyek kifogástalanok. Az RS futóműve a jelentős útegyenetlenségeket is jól kezeli, és nyoma sincs semmilyen sunyi megmozdulásnak, pedig mindennel próbálkozunk. A szűk, de tempós kanyarokban az autó hátulja egy kis rásegítéssel és gázelrántással rávehető, hogy egy kicsit beússzon a kanyarba, ezzel is segítve a gyors fordulók abszolválását. Ez a túlkormányzottság azonban jelen esetben nagyon jól irányítható és kézben tartható, illetve szűk fordulókban kimondottan jól jöhet. Mindent egybevetve, az autó viselkedése meglepően semleges. Alulkormányzottságra utaló jelek csak vezetéstechnikai hibák, illetve eltúlzott sebesség esetén jelentkeznek. Abban a pillanatban, ahogy megtesszük a szükséges lépéseket, máris megszűnik tolni az elejét, tehát ez is könnyedén korrigálható. A Focus RS futóműve igazi mestermű! Ilyen szenzációsan kitalált, és jól vezethető fronthajtásos autóval még nem találkoztunk!! A mehanikus(!!!) sperrdifi a nyomaték függvényében változtatja a zárás százalékos arányát, ezzel egyszerre eleget téve a hétköznapi autózás és a versenytempóban való száguldás feltételeinek. Ennek a szerkezetnek köszönhetően, az autó hihetetlen jól uralható, és a difizárnak sincsenek rosszindulatú megnyilvánulásai. (gázelvételnél nem löki le az autót az útról, nem rángatja a kormányt...stb)

....és ami legalább ilyen fontos, mindehhez egy nagyon hatásos fékrendszer is tartozik. Közel kétszázas tempóról az állóra fékezésig csak alig több mint 6 másodpercre van szükség. Frenetikus! (téligumikkal ez kb 180 méter!! Nyárigumikkal, száraz úton, feltehetőleg legalább 30-40 métert spórolhatunk)

A padlón való száguldáshoz tartozó hanghatások is megérnek pár szót. A Ford koncerttermében (lásd motortér) egy szenzációs zenekar gondoskodik a megfelelő akusztikai háttérről. Az öthengeres motor jellegzetesen marcona hangja, és a hátsó ütköző alól kikandikáló két, emberes átmérőjű fúvós, a kipufogórendszerbe épített utánégetőből érkező virtuóz dobszólókkal (robbanásokkal) pedig belevarázsol minket egy Rally VB-s Ford kagylóüléseibe. Szóval a Ford mérnökei által a 2500 köbcentire megírt zenemű is lenyűgözően jól sikerült.

Az egy hetes élményautózás, és kb. 40 perces korlátok nélküli száguldás után nyugodtan kijelenthetjük, hogy ilyen jól megépített fronthajtásos autóban még soha nem ültünk. A másik fontos szempont lehet, hogy az autó használati értéke maximálisan kedvez az utasoknak is. Bőséges csomagtér, tágas utastér, és még bőven jónak mondható gördülési kényelem a hátul utazóknak is. Ezek a tulajdonságok, csak kevés hasonló kvalitásokkal rendelkező sportkocsi jellemzői, tehát aki másokkal is szeretné megosztani a Ford Focus által nyújtott átlagon felüli élményeket, ezzel az autóval megteheti, feltéve, ha van közel tíz milliója (9.6 millió). Tegyük hozzá, hogy az ár-érték-élmény arányt, a minőségi kidolgozást, a limitált darabszámot, és az öt csillagos töréstesztet is figyelembe véve, ez egy nagyon jó ajánlat.