Az Alfa Romeo idén június 24-én tölti be századik születésnapját. Nem sok márka élt meg ilyen hosszú időt, főként nem úgy, hogy szinte végig peregtek körülötte a dobok és kavarogtak az események: az Alfát versenysikerek, rekordok és különleges prototípusok egész sora emelte időről-időre ismét a reflektorfénybe és versenytársai fölé. Az Alfa Romeo valóban kihagyhatatlanul fontos fejezet az autótörténelem nagykönyvében, nem csak az autói, hanem az őket megalkotó mérnökök miatt is, akik kivétel nélkül jelentős nyomokat hagytak maguk után a technikatörténetben: A magyar származású Vittorio Jano óramű finomságú részletmegoldásai, Orazio Satta Puliga rekedt hangú, könnyű, és a magas fordulatszámot jól tűrő DOHC négy- és hathengeresei, vagy az első főkonstruktőr Giuseppe Merosi óriás, négyhengeres versenygépei. És emlékezzünk meg a versenyzőkről is: Antonio Ascari, Tazio Nuvolari, vagy Enzo Ferrari.

Az Alfa Romeót 1910. június 24-én alapították Milánóban. Elődjét a Società Italiana Automobili Darracq-ot (röviden SAID) a sikeres francia autóépítő Alexandre Darraq és a vele társult milánói nemes Ugo Stella hozta létre négy évvel korábban. Eredetileg Nápolyban akarták elindítani a gyártást, de hamarosan átköltöztek Portellóba, Milánó kiemelt iparnegyedébe, egész pontosan oda, ahol most a Milánói Vásárváros áll. Nagyra vágyó elképzelésük nem igazán valósult meg, mert a gyártott modellek túl gyengék és drágák voltak még a gazdag északolasz tartományok lakóinak is, így Stella - vagyonát mentendő - néhány társával 1910-ben kivásárolta francia társát, és saját márkát alapított a híres őst, Anonima Lombarada Fabbrica Atomobili azaz ALFA néven. Az új cég látványos új jelvénye két részből állt: a keresztes hadjáratok korából eredeztetett piros-fehér milánói zászlóból és a városért rengeteg tevő nemesi család a Viscontik címeréből átemelt, s egy legendával összefüggésbe hozható biscione képéből. A gyerekeket rabló óriássiklót a helyi mesék szerint éppen az egyik Visconti ős győzte le, még valamikor az ötödik században. Az első Alfa, a 24 HP 1910-ben igazi műszaki csoda volt, 4,1 literes gépe 42 lóerőt tudott, s ezzel száz éve még hihetetlenül magas, 100 km/órás végsebességre volt képes, miközben súlya alig nyomott egy tonnát.

Az első világháború hozta keresletcsökkenés a csőd szélére sodorta az ígéretes vállalkozást. A nehézipari profi, a mezőgazdasági gépgyártásban és a vasútgépészetben nevet szerzett nápolyi mérnök, Nicola Romeo így olcsón jutott az autógyárhoz 1915. december 2-án. A portellói kapukra felkerült az Alfa mellé a Romeo név, a 2500 munkás pedig boldog volt, hisz új munkaadójuk tőkét is pumpált az üzembe, igaz autót nem gyártottak, mert a teljes kapacitást a haditermelés kötötte le: szivattyúk, kompresszorok, hatalmas mennyiségű lőszer, repülőgép motorok, és 1917-től vasúti kocsik, mozdonyok is. Az autógyártás csak a háború után tért vissza Portellóba.

Az első sportsikerekre viszonylag sokat kellett várni, de Szicília gép- és embergyilkos futamán, a Targa Florión megszerzett első hely 1923-ban egy csapásra az újságok címoldalára repítette az Alfa Romeo nevét. A győztes versenygépen, az RL TF-en először tűnt fel a később legendává nemesült zöld négylevelű lóhere. 1925-ben a P2-es torpedó megnyerte az autótörténelem első világbajnokságát, s ezt további négy Alfás vb cím követte.

A két sikergépet, az első Alfát is megrajzoló szupertehetséges (eredetileg építész végzettségű) Giuseppe Merosi, a márka főkonstruktőre rajzolta, de őt Romeo a sikerek ellenére leváltotta – és az akkori pletykák szerint – a magyar származású, eredetileg is gépész képzettségű Vittorio Janót nevezte ki a helyére. A 30-as évek soros nyolchengeres, kompresszoros rakétáit – például azt a P3-ast (1932) is amivel Enzo Ferrari versenyzett az Alfa színeiben – már ő tervezte. Ezután jött a többi Jano-csoda, a 6C 1500 (1928), a 6C 1750 (1930), és a 8C 2300 (1931).

Az igazi Alfa Romeo legenda a 30-as években született, amikor a soros nyolchengeres modellektől és a versenyző gyári pilóták nevétől - Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari, Achille Varzi - és sikereitől volt hangos az olasz pályák környéke és a közélet. 11 Mille Miglia győzelem és egy máig megdönthetetlen rekord; négyszer egymás után a Le Mans-i 24 órás futam, sorban a Targa Florio-k és rengeteg Grand Prix. A versenygépek műszaki részletei hamarosan az utcai autókban is megjelentek.

Az 1929-1932-es nagy gazdasági válság ismét mindent tönkretett, az Alfa Romeo 1933-ban a Mussolini által létre hozott IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale: Az Ipari Rekonstrukció Hivatala) irányítása alá került. A kevéssé tehetséges, de a Duce feltétlen bizalmát élvező Ugo Gobbato ült a cég elnöki székébe. Átalakította a termelést, és a repülőgépmotorokat tette az autógyár fő termékévé, ezután a teherautók és a munkagépek következtek, s csak legvégül jöhettek a személyautók. A márka Gobbato hibájából a versenysportból is kivonult, a 8C 2300B versenygépeket az Alfa hivatalos tuningműhelye, a Scuderia Ferrari kapta meg. A kényszerhelyzet ellenére az eredmények fantasztikusak voltak: 1934-ben a Ferrari által felkészített Alfák több versenyt nyertek, mint bármelyik más márka. Ennek ellenére a termelés körülbelül 80 százaléka változatlanul repülőgép-alkatrészekből állt, de változtatni kellett, mert a pályasikerek sorra hozták az autó-megrendeléseket, még külföldről is. Ehhez pedig már kicsi volt a portelloi üzem. Némi állami segítséggel a vadonatúj, Nápoly-közeli, Pomigliano d’Arco-i gyár 1940-ben már működött is.

Azonban a II. Világháború közbeszólt. Bár Gobbato kapcsolatai csőstül hozták a hadimegrendeléseket, az Alfa üzemei ezzel egy csapásra kiemelt célpontokká is váltak, a portellói gyár 1944-ig állt sértetlenül, de ebben az évben porig bombázták a szövetségesek. A munka ugyan már 1945 áprilisában újraindult, de alapanyag és gép sem volt a teljes újrakezdéshez. A 800 munkás így háztartási gépeket, fémbútorokat, az újjáépítéshez fontos ajtókat, ablakokat és redőnyöket gyártott.

Az autókészítés csak 1946-ban kezdődhetett újra. A háború előtti technikára épülő 6C 2500-asokat vették sorozatgyártásba először, de az újdonságok (Freccia d'oro, Villa d'Este), is hamarosan megérkeztek, újszerű, kormányváltós kialakítással. A cég első önhordó karosszériás autóját az 1900-ast Jano egyik legjobb tanítványa, az 1938-óta az Alfánál dolgozó és eredetileg repülőgépész képzettségű Orazio Satta Puliga rajzolta 1950-ben és e modellel jelent meg az első modern gyártósor is a portellói csarnokokban.
A Grand Prix sorozatban tarolt a 158-as, Nino Farina pedig Forma-1-es bajnok lett, 1950-ben. Juan Manuel Fangio egy évvel később érkezett, és meg is hozta a második világbajnokságot az 1,5 literes kompresszoros motorjából 425 lóerőt (!) kipréselő és 300 km/óra feletti végsebességre képes 159-es volánja mögött. Rögtön ez után az Alfa vezetése úgy döntött, hogy kivonul a Forma-1–ből, de a Sport kategóriában továbbra is rajthoz álltak az 1900-as 225 km/órás végsebességű - és futurisztikus karosszériája miatt Disco Volante-nek, azaz repülő csészealjnak nevezett - nyitott változatával. Az utcai autók gyártása komolyan beindult, de a hajómotorok, repülőgép hajtóművek előállítása sem szűnt meg, sőt, ipari célokra még dízeleket is fejlesztettek. 1948-ban az Alfa az IRI-től a Finmeccanica csoporthoz került.

A Giulietta Sprint 1954-ben érkezett, és azonnal forradalmat csinált. Könnyű, csupa alumínium szerkezetű, DOHC vezérlésű négyhengeres motorjaival megalapozta a márka konstrukciós irányelveit egészen a 80-as évek elejéig, a korábbi kissorozatú termeléshez képest nagy darabszámával pedig igazi sorozatgyártóvá emelte az Alfát. Az 1962-ben piacra dobott Giulia még tovább csiszolta ezt a műszakiságot (négy tárcsafék, öt fokozat), gyártásához új telephely is kellett. Ekkor nyílt meg az Arese-i üzem, Milano közelében. A típus valamennyi változatát – Sprint GT (1964), Duetto, majd Spider (1966), és az egy osztállyal feljebb versenyző 1750 és 2000 Berlina – számításba véve a Giulia családból összesen több mint egymillió darabot gyártottak. Az Alfa versenyrészlegét ekkor már Autodeltának hívták, a Giulia alapjaira általuk megépített TZ (1963), TZ 2 (1965), Giulia GTA (1965) és 33 (1969-1971) tarolt a pályákon.

A 60-as években virágzott az Alfa Romeo, még az Egyesült Államok piacára is sikerült betörnie. Giuseppe Luraghi gazdasági, és a márka autóit egészen az Alfetta megjelenéséig főkonstruktőrként jegyző Orazio Satta Puliga műszaki vezetése alatt a cég csúcsra ért. A város által lassan körbenőtt portellói gyárat elhagyva a termelés átköltözött Arese-be, a közeli Balocco-ban pedig megnyílt az új tesztközpont.

Az igények tovább nőttek, így a kormány délitáliai iparfejlesztő csomagját kihasználva az Alfa 1968-ban rengeteg pénzt pumpált a Nápoly melletti Pomigliano d'Arco-ban működő üzembe, a sikeres autómérnököt Rudolf Hruskát (aki már az 1900-as terveibe is besegített) pedig azzal bízta meg, hogy tervezzen egy kompakt modellt, elsőkerék-hajtással. A Ferdinand Porsche mellett nevelkedett és a Volkswagen Bogár bölcsőjét is ringató - így érthetően boxerspecialista - osztrák 1970-re el is készült a természetesen ellendugattyús négyhengeressel hajtott Alfasud terveivel, a gyártás pedig 1971-ben el is indult Pomigliano-ban. Az Alfetták építése Arese-ben egy évvel később kezdődött. A finom szerkezetű négyajtós túragépet csupa alu DOHC orrmotor mozgatta, a jobb tömegeloszlás érdekében sebességváltóját közvetlenül a hátsó tengelyre szerelték (ez már csak azért sem akármi, mert így a kardán a váltó elé került, azaz mindig a motor fordulatszámával forgott, a komoly kiegyensúlyozás és a jó csapágyazás elengedhetetlen volt), hátsó futóműve DeDion rendszerű volt. Nem is csoda, hogy éveken át nem akadt igazi piaci ellenfele. A 70-es évek közepére az Alfetta GT (1974), és a Giulietta Nuova (1977) lépett elő a cég fő termékévé. Ezekben az időkben két világbajnokságon is diadalmaskodott a márka, 1975-ben a 33 TT 12 győzött a konstruktőrök bajnokságában, két évvel később pedig a prototípusok csatájában a 33 SC 12.

A 70-es évek szociális elégedetlenségi hulláma egész Olaszországot és vele az Alfa Romeót is megrázta, de a mérnökcsapat változatlanul ontotta az újdonságokat: az Alfasud-ot 1983-ban váltotta a továbbra is boxermozgatású 33-as, az Alfetta helyére pedig megérkezett az Alfa 90 (1984). Egy évvel később a márka 75. évfordulóján pedig gyártásba került az utolsó Alfetta szerkesztési elvű, (és így egyben az utolsó hátsókerék-hajtású) Alfa, a 75-ös.

A cég 1986-ban ismét tulajdonost váltott; a Fiat kezébe került. Az új nagyautó a 164-es már fiatos műszaki háttérrel készült el, és sikere új életet hozott Arese-be is. 1992, a 75-öst felváltó 155-ös megjelenésének éve a pályákon is komoly sikereket jelentett. 1994-ben elköszönt a 33-as, de jött helyette – szintén hörgő boxerekkel – a 145-ös, egy évre rá pedig már a szalonokban pompázott az új, elsőkerék-hajtású Spider és ennek keménytetős változata a GTV. A 90-es évek sikermodellje azonban egyértelműen az 1997-ben bemutatott 156-os volt, tele kifinomult technikai, technológiai részletekkel (kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés, és a világ legelső közös csöves befecskendezésű személyautó turbódízel motorja). A piac imádta, 1998-ban az Év Autójának is megválasztották, a túraautó versenyeken pedig rendszeresen az élen végzett. A 164-est 1998-ban követte a 166-os, a 145-öst pedig 2000-ben váltotta a szintén Év Autója díjas és piaci sikereivel a 156-ost is lepipáló 147-es. Közben a paletta tovább bővült, 2003-ban megérkezett a Giulietta Sprint eszmeiségét hordozó négyüléses kupé, az Alfa GT, a 156-ost pedig a 159-es követte (2005). Ennek alapjain mutatkozott be előbb a nagykupé Brera egy évre rá pedig az új Spider.

Szintén 2006-ban mutatták be a régóta várt csupa izom luxuskupét, a gyűjtők kincsét és a szupergazdagok kiváltságát, a mindössze 500 darabos példányszámban gyártott 8C Competizione-t. A ponyvatetős 8C Spider 2008-ban futott be a kupé alapjain, akkor amikor a kifejezetten a fiatal Alfistákat megcélzó kompakt MiTo is megérkezett.

A közelmúltban pedig megérkezett az új Giulietta és komoly feladat vár rá. Újra felpörgetni a márka piacát a legharcosabb európai szegmensben. Az éppen az Alfa századik születésnapján a kereskedésekbe kerülő újdonság nevével is tiszteleg az Alfa Romeo életében hihetetlenül fontos szerepet játszó egykori Giulietta előtt. A "házon belül" (az Alfa Romeo Style Centre-ben) megrajzolt ötajtós valódi Alfa: látványos, agilis, sportos, ugyanakkor kellemes társ a mindennapokban. Ez az új kompakt struktúra lényege: kifinomult műszaki tartalom, kétfogaskerekes kormányművel dolgozó aktív kormányzás, minőségi anyagok, és a legendás kézműves szaktudás, a csúcstechnikájú modern megmunkálási, és gyártási metódusok mellett.