„Az Elantra LPI HEV a Hyundai újító szándékainak tökéletes példája: a gézüzemű autókkal szerzett tapasztalatainkat felhasználva rendkívül gazdaságos hibridet alkottunk” – mondta Dr. Lee Hyun-Soon, a Hyundai műszaki fejlesztésekért felelős alelnöke, a Hyundai-Kia csoport kutatási és fejlesztési részlegének vezetője.

A felhasznált technológiák és valamennyi fontos komponens a Hyundai, és partnerei önálló fejlesztőmunkájának eredménye, a villanymotort, az akkumulátort és a feszültség átalakítót is ideértve.

Műszerfal
Az Elantra LPI HEV műszerfala is egyedi és különleges. A leolvashatóságot nagyban sikerült javítani az alkalmazott fényáteresztő kijelzőkkel és a fordított folyadékkristályos elvű kilométer számlálóval. Az autó CAN rendszerébe integrált műszerek megvilágítása LED-es, így fényelosztásuk különösen egyenletes.

Motor
A hajtáslánc alapja a Hyundai Gamma motorcsaládjába tartozó 1,6 literes benzinmotor, ehhez kapcsolódik a 15 kW-os (20 LE, 105 Nm) villanymotor, és a fokozatmentes CVT automataváltó. Az Elantra LPI HEV úgynevezett könnyű, vagy soros hibrid (a villanymotor csak a belsőégésűvel együtt hajt), 8,3 l/100 km-es átlagfogyasztással (ez benzinre átszámítva 4,65 l/100 km-nek felel meg), ami 41,4%-kal alacsonyabb a hagyományos, benzinüzemű 1,6 literes, és automataváltós Elantra hasonló értékénél. A lehető legjobb termikus hatásfok érdekében a motor Atkinson ciklusban dolgozik, és sűrítési arányát is megnövelték 10,5:1-ről 12:1-re. A súrlódási veszteségeket csökkentendő puhább szeleprugókat szereltek be, és a dugattyúgyűrűk előfeszítését is lecsökkentették. A szelepemelők súrlódó felületeit gyémántkeménységű szénréteggel vonták be, a dugattyú szoknyája pedig molibdén szulfidos (MoS2) csúszó bevonatot kapott. A fojtószelepet villanymotor állítja, a vezérlés a szívóoldalon folyamatosan változó.

Sebességváltó
A takarékosabb működés érdekében a CVT erőátvitel fémszíja új, Van Dorne-rendszerű, a folyamatosan változó áttételű szerkezet elé beszerelt tengelykapcsoló immár nem hidrodinamikus, hanem többtárcsás, olajfürdős szerkezetű. A váltó olaját kívülre szerelt lánchajtású olajszivattyú keringeti, az erőátviteli lánc lengéseit torziós lengéscsillapító simítja ki a váltóház elején.
A szivárgásokat különleges labirinttömítések akadályozzák meg, az elindulás pillanatában az előtétkuplung elektromosan zár. A váltónak külön szabályozott hűtőköre van, így a fenti újításokkal a CVT mechanikai átviteli hatásfoka a versenytársakénál jóval magasabb. Az elektronikus irányítás üzemzavara esetén a váltó működése teljesen hidraulikusra vált.

Villanymotor
A hibrid hajtáslánc villanymotorja állandó mágneses, szinkron tányérmotor, a benzinmotor és a CVT váltó közé beépítve. A forgórészre szerelt szöghelyzet jeladó folyamatosan jeleket küld a motorirányítás számítógépének.
A csúcsteljesítmény 15 kW (20 LE) és 15,7 kW (21,3 LE), a nyomatéki maximum 105 és 125 Nm. A villanymotor hatásfoka 95%, ebben a mágnesek teljesítménynövelő hatású sirályszárny alakú elrendezése is segít. Az állórész osztott tekercselésű, a motorirányító központi számítógépnek, és az akkucsomagnak külön folyadékos hűtőrendszere van, a villanymotor léghűtéses.

Akkumulátor
Az Elantra LPI HEV az első autó a világon lítium ion polimer akkumulátorokkal, amelyeket az LG Chem, a világ egyik vezető akkugyártója szállít.
A lítium ion polimer akkumulátorok sok szempontból jobbak a lítium ion szerkezetűeknél. Nagyobb az energiasűrűségük, olcsóbban gyárthatók, ellenállóbbak a mechanikai hatásokkal szemben, és több töltési-kisütési ciklust bírnak ki, tároló képességük jelentős csökkenése nélkül.
A lítium ion polimer akkumulátorok teljesítették a Hyundai 300 000 kilométeres megbízhatósági próbáját, és túltöltésre, valamint ütközési balesetbiztonságra is tesztelték őket. Üzemi feszültségük 180 V, kapacitásuk 5,3 Ah. Az akkucsomag egyetlen közös alkatrészt alkot a motorirányítás számítógépével, az akkumulátorok komputerével, az áramátalakítóval és a hűtőventillátorral. Ez utóbbi megóvja az akkucsomagot a túlhevüléstől és az ebből adódó megolvadástól, vagy a felrobbanástól. Az akkumulátorcsomag számítógépe folyamatosan figyeli a teljes rendszert és ennek megfelelően szabályozza a hőmérsékletet.

Áramátalakító
A közönséges autóktól eltérően az Elantra LPI HEV-nek nincs generátora. Ennek szerepét egy egyenáramú áramátalakító látja el, ez termeli a segédberendezésekhez szükséges elektromosságot.

HCU
A Hybrid Controller Unit (a hibridrendszer irányító számítógépe) a hajtáslánc legfőbb felügyeleti szerve. Az autó minden pontjáról érkező információk alapján ez szabályozza a belsőégésű motor, a villanymotor, az automataváltó és az akkucsomag együttes működését is.

Elindulás segítő rendszer
Az olyan hibrid autókban, amelyek hajtásláncában a villanymotort hagyományos tengelykapcsolóval, és nem hidrodinamikus nyomatékváltóval építik be a belső égésű erőforrás és a sebességváltó közé, különösen problémás lehet a benzinmotor alapjárati leállítás utáni újra indítása, főleg a nem vízszintes felületeken. Az ekkor fellépő kellemetlen rángatás és a visszagurulás ellen a Hyundai fejlesztői különleges csúszófék rendszert dolgoztak ki, és építettek be az autó fékrendszerébe. A visszagurulás- és rángatás gátló rendszer lényege, hogy a belsőégésű motor menet közbeni, alapjárati leállítása után néhány másodpercig fenntartja a féknyomást, miután a vezető levette a lábát a fékpedálról, így könnyű, rángatás- és visszagurulás-mentes az elindulás. A szerkezetben szöghelyzet érzékelő is működik, a hibridrendszer irányító számítógépe (HCU) folyamatosan figyeli ennek jeleit, így nem fordulhat elő, hogy vízszintes felületen az elindulás segítő hátráltatja a gyors indulásokat. A szöghelyzet érzékelő beépített algoritmusait úgy szerkesztették meg, hogy a legösszetettebb körülmények között se fordulhasson elő hibás jelzés.

Emisszió
Az Elantra LPI HEV mindössze 102 g széndioxidot bocsát ki kilométerenként, ezzel környezetszennyezése 90%-kal alacsonyabb a hasonló motorizáltságú, benzinüzemű automataváltós Elantráénál. Így az Elantra LPI HEV teljesíti a különösen szigorú SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle: Különösen alacsony károsanyag-kibocsátású jármű) szabvány előírásait is. Az autógáz (LPG) jellemzően propán, bután, izobután, izobutilén és butilén gázok keveréke. Jó hatásfokkal, a gázolajnál, vagy a benzinnél tisztábban ég el, és ebből adódóan koromkibocsátása is minimális.

Árazás
A koreai piaci árak 2009. július. 1-től nyilvánosak, ekkor ér az újdonság a koreai autókereskedésekbe. Az Elantra LPI HEV valamivel drágább lesz a hasonló motorizáltságú, és felszereltségű hagyományos Elantráknál, hiszen műszaki tartalma (lítium ion polimer akkumulátorok, villanymotor, különleges elektromos hálózat) és fejlesztése is költséges.
Üzemeltetésének költségeit a ma kapható hibridmodellekkel összevetve látható, hogy az Elantra LPI HEV már csak az autógáz benzinhez viszonyított kedvező ára miatt is jelentősen olcsóbban használható. Ez az előny a hibrid versenytársakhoz képest 40, a benzinüzemű, 1,6-os Elantrához viszonyítva pedig 50%.

Mivel Koreában a személyautók 15, a taxiknak pedig 100%-a autógáz (LPG) hajtású, az Elantra LPI HEV sikere szinte biztosra vehető. Különösen annak tükrében, hogy az Elantra, megjelenése óta folyamatosan az eladási listák első három helyének valamelyikén szerepel.

A Hyundai hibridek fejlesztési háttere
A Hyundai 1995-ben mutatta be első hibridautóját a Future Green Vehicle-t (a jövő zöld autóját) a Szöuli Autószalonon. Ezt 1999-ben követte az Elantra HEV hibrid, majd 2000-ben az Accent HEV hibrid kivitele, mindkettő úgynevezett könnyű, a benzinmotort segítő, és regenaratív töltésre is képes elektromos hajtással, villanymotorjukat a benzines indítására is használták, külön indítómotorjuk nem is volt. Ezek a tanulmányautók nem kerültek a sorozatgyártásba.

2004-ben a Hyundai 50 darab benzinmotoros, hibridhajtású Getz-et (a koreai piacon Click néven forgalmazzák a modellt) adott át a koreai kormányhivataloknak, kísérleti és demonstrációs üzemeltetésre. Ezekben a szintén könnyű (vagy soros működésű: a villanymotor egyedül nem képes az autó mozgatására, csak segít, és fékezéskor tölti az akkumulátort) hibridekben 12 kW-os a villanymotor és nikkel-fémhidrid szerkezetű a rendszer akkumulátora. A hibridfejlesztési program 2005-ben tovább erősödött, amikor a Hyundai konszerntársa, a Kia, további 350 hibriddel bővítette a flottát, amely 2006-ban ismét 730 darabbal gyarapodott. 2007-ben további 1682 autó csatlakozott a programhoz, ebben már az Accent hibrid változatai is szerepelnek.

A Hyundai folyamatosan bővíti hibrid autóinak palettáját, a Sonatát leváltó modell tisztán elektromos hajtásra is képes hibrid kivitele 2010-ben már meg is érkezik.