Kívül és belül egyaránt merész, futurisztikus formai megoldások, és design elemek ötvözete jellemzi, ezt az előremutató, modern műszaki tartalommal, és a vezetés magasfokú élményével felturbósított sportkocsit. Na, akkor ezzel nagyjából meg is lennénk. Zanzásítva ugyanis ez a CR-Z bemutatója. Nem tudom, hogy miért kellene még bármivel is igénybe venni a kedves olvasó idejét, mikor uszkve mindent leírtam. ...akkor én most mennék vacsorázni, ha lehet. ...tessék? ..Hogy nincs is benne turbó? ...és hogy ez kevés? Hát jó! Akkor nekifutok.

Szóval a Honda tervezői nagyon kitettek magukért, amikor megalkották a CR-Z-t. Az elődök nyomdokaiba lépő autó filozófiája beleillik a sorba. Miszerint is legyen összetéveszthetetlenül egyedi, sportos, és rendkívül vonzó. Amennyiben a visszapillantó tükörben pillantjuk meg először a kis Hondát, a szigorú tekintetű, ledes kiegészítést kapott xenon fényszórók, és a hatalmas légbeömlő, megteszi a magáét. Már húzódunk is lefelé.

A Premium White Pearl fantázianevű színben pompázó lendületes külső alatt, egy két személy számára maximális kényelmet biztosító, erősen technósra hangolt belső tér fogadott. A CR-Z-ről tudni kell, hogy ez a világ első hibrid sportkocsija. Amennyiben ezt elfelejtettük volna, - az Insight-ot idéző - műszerfalon látható folyamatábra, és a Honda hibridekre jellemző funkció gombok, már sejtetik a műszaki hátteret. Az 1.5 literes i-VTEC benzines szívómotor mellé, egy Honda IMA elektromotor is jár, ami zöldre festett lovakat mozgósít, annak érdekében, hogy a sportossággal se legyen gond, és a környezetet se áldozzuk fel a dinamikus vezethetőség oltárán. Ez a számok nyelvén 5 liter körüli átlagfogyasztást, 117gramm/km CO2 kibocsátást jelent, és tíz másodperc alá szorított gyorsulást a százas tempóra. A 124 lóerőhöz egyébként 174 Nm-es nyomaték tartozik, amit – hála az elektromotor rugalmasságának – már 1000-1500-as fordulatszámtól birtokolhatunk.

A már tesztelt Honda Insight után, amolyan kellemes, polgári autózásra készítettem fel magam, így igazi meglepetést jelentett, a CR-Z. A Honda sportautóját három különböző üzemmódra tették alkalmassá úgy, mint normál, sport és eco. Ezek között váltogatva, előbb utóbb mindig a sport verziónál kötöttem ki. Persze városban, lassú araszoláshoz, érdemesebb az ECO gomb megnyomásával átrendezni a nyomatéki és fogyasztási viszonyszámokat, egy környezetbarátabb és takarékosabb üzemre ráhangolódva. A normál állás, csak egy teljesen semleges, és nyugodt vezetési stílus esetén kifizetődő választás. Amennyiben általában dinamikusan közlekedünk, ezt az állást el is felejthetjük, mert az istállóban maradt lovak miatt a hibrid Honda mérsékelt vehemenciával reagál a gázpedál nyomkodására, mi pedig állandóan forszírozott üzembe próbáljuk belehajszolni, amivel nem tud mit kezdeni, hiszen ennek az állásnak a karakterisztikája a nyugodt vezetésre van belőve. Tehát a lendületes vezetők CR-Z beállítása, a sport. Amennyiben ezt megtesszük, nem fog gondot okozni a kis benzines. Kanyarokkal tűzdelt, húzós emelkedőkön felfelé is bőven elegendő erőtartalékunk lesz az élvezetes autózáshoz. Az emelkedőkön való előzésekre azért készüljünk rá, és "tartsuk szárazon a puskaport", azaz forgassuk az ideális nyomaték környékén a motort, és használjuk ki a hatsebességes váltó kiváló áttételezését.

A vezethetőség megér egy külön fejezetet. Ki kell emelnünk az ESP működését, ami alapból egész toleránsan áll hozzá a vadorzásainkhoz, de megengedi, hogy egy mozdulattal levegyük a vállunkról a gondviselő kezet, azaz kilőhetjük a ESP-t, és amíg nem szeretnénk, addig nem kotorászik bele a vezetési szokásainkba (megjegyzem ez a funkció, csak a "rendszergazdáknak" javasolt. A haladók esetében is csak óvatosan tessék puposkodni, bár a Honda CRZ nagyon jóindulatú szerkezet). Ez egyébként pozitív hozzáállás, egy sportautó esetében. Ezzel hozzásegítettek minket ahhoz is, hogy például a behavazott hegyi út végén lévő lakásunkba, nyaralónkba is el tudjunk vele jutni, ellentétben sok autógyár fixen belegyógyított, pánikbeteg elektronikákkal felszerelt modelljeihez képest.

- Ezek a rendszerek ugyanis jelentős részben olyanok, mint a kőbalta. Amennyiben egy havas, csúszós meredélyen felfelé megcsúszik a kerék, gorombán (akár a motor lefullasztásáig is elmenve!!) belenyúlnak a motorelektronikába, és reménytelen helyzetbe hozzák az autó vezetőjét, akkor is, ha gyakorlott, és akkor talán méginkább, ha gyakorlatlan. Jó lenne, ha ezeknek a rendszereknek a fejlesztői, komolyan vennék a meglévő hiányosságoknak, a közlekedés résztvevőire való veszélyességét is. -

Visszatérve a Hondához, az autó futóműve, és kanyarodási tulajdonságai, a márkához illő maximalizmust mutatják. Egy ilyen, a hétköznapok számára épült sportkocsi tervezésénél ugyanolyan fontos szerepet játszik a gördülési komfort, mint a sportos vezetés élménye. Jelen esetben ezt az akadályt profi módon abszolválták a tervezők. A futómű minden szempontból tökéletes. Nem ráz, nem lett agyonkeményítve, és mégis korrekt vezethetőséget garantál a tempós, forszírozott üzemmód mellett is. Nem csak a menetstabilizáló működik úgy, ahogy az elvárható egy ilyen autótól, hanem az ABS hangolása is közelít a tökéleteshez. Csak akkor veszi el a fékerőt, ha tényleg szükség van rá, ezzel a minimálisra redukálva a kellemetlen mellékhatásokat.

(Egyébként tényleg jó lenne, ha a gyárak felhívnák a vásárlók figyelmét, a rendszereikre jellemző mellékhatásokra és azok következményeire. Persze itt maximum azt írhatják, hogy kérdezze meg mesterkurzusának oktatóját, esetleg a védőangyalát, bizonyos helyzetek megoldását illetően, de legalább halvány dunsztja legyen szerencsétlen autósnak arról, amit művelni fog vele az autó. És ez most nem a Hondának szól!)

A térkihasználás szintén fontos dolog. A vezetőnek és utasának bőséges és kényelmes teret nyújt a CR-Z. Persze derékfájósok számára nem ajánlom a ki és beszállás miatt, hiszen majdnem vízszintesen előre nyújtott lábbal, az F1-es pilótákat megközelítő pozícióban utazhatunk a kis Honda kényelmes és jó oldaltartást biztosító üléseiben. Tehát aki szeretne egy ilyen autót, az legyen fiatal, vagy fiatalosan rugalmas, illetve járjon fitnesz centerbe, tornázzon, sportoljon rendszeresen, mert valahogy még csak beesünk a mélyen fekvő ülésbe, de négykézláb, hangosan nyögve kikúszni, elég illúzióromboló látvány. Tehát egy sportautóhoz, sportos fizikum dukál.

Amennyiben felmerülne valakiben, hogy a hátul található virtuális ülésre bepasszírozzon valakit, az semmiképpen nem lenne emberbarát gondolat. Persze, ha egy gyakorló jógit választunk útitársnak, aki a lábait akár a nyakába is tudja tenni, avagy képes órákon át lótuszülésben utazni, akkor ne habozzunk. Az összes többi ötlet nem játszik. Ja! És lehetőleg ne legyen magasabb 150 centinél, mert akkor a fejével is baj lesz. A félreértések elkerülése végett, 150 centi ide vagy oda, gyerekkel sem teszünk ilyet, feltéve, hogy a sarokban kukoricára térdepeltetés se hozta meg a kellő hatást. Hozzáteszem, szerintem a gyáriak se gondolták komolyan, hogy ott bárki is utazna majd. A személyes csomagjaink számára azonban tökéletes helyet biztosít a hátunk mögött meghúzódó "ülésszerű képződmény". A csomagtér térfogata sem elhanyagolható, de ha az üléstámlát is lehajtjuk, akkor egy sportkocsitól szokatlan méretű, hatalmas, és jól kihasználható teret nyerünk.

Az autó vezetéséhez hozzátartozik a műszerek átláthatósága, funkcionalitása és a kezelőszervek elhelyezése. A Hondában ezt is korrekt módon oldották meg. A műszerfal futurisztikus beütései ellenére, jól értelmezhető adatokat továbbít felénk, és a különböző infóbordok közötti váltás is egyszerű. A zenei élmények egy ilyen autó elengedhetetlen részét képezik, és ezt pontosan tudták a HiFi rendszer fejlesztéséért felelős szakemberek is, így aztán a CR-Z muzikalitását illetően sem volt okunk panaszra.

A műszerfallal egyetlen komolyabb problémám adódott, de ez már kimondottan személyes jellegűvé vált, és tettlegességbe csapott át. Ugyanis a ball alsó sarkon, kb. térdmagasságba került az a kőkemény, kiemelkedő, (és sunyi módon kisarkosított) részlet, ami a kiszállások alkalmával olyat letol a térdünknek, hogy szikrát szór a szemünk, és a keletkezett villamos áramot simán vissza lehetne táplálni az akkumulátorokba. Ezen a fekete, extra kemény szigeten találjuk az ESP kapcsolóját, a tükör és lámpa állítását szolgáló kezelőszerveket, és az ajtó felé eső végén sorakozik az üzemmód váltó három gombja is. Egyébként jól néz ki, de marha kemény! Ha lehetne ezt kicsit barátságosabb, rugalmasabb, vagy kevésbé csücskös megoldással kiváltani, az sokat hozhatna a vezető térdének. Van még egy dolog, ami mellett nehéz szó nélkül elsétálni, és ez a hátsó ablak hondás kialakítása. A belső tükörbe belesandítva, az első dolog amit látni fogunk, hogy nem látjuk a mögöttünk jövő autókat, mert az ablak vízszintes osztása, simán kettévágja és kitakarja a kép egy részét. Ezen egyébként nincs mit morogni, ez ilyen és kész. Ettől Honda. Amennyiben meg látni akarunk mindent, akkor mint a bagzó bagoly, le-föl, és oldalra rugózva iktathatjuk ki a takarást. Ennyi mozgásra meg amúgy is szükség van.

Befejezésül jöjjön a biztonság, a gazdaságosság, és egyéb fontos dolgok. A Honda már évek óta nagy gondot fordít a töréstesztek eredményére, és ez a CRZ esetében sincs másképpen, így azután ez a hibrid sport modell is begyűjtötte az elvárható öt csillagot, ami azért megnyugtató. Persze nem volt ez mindig így, mert bizony sok éves megfeszített munka és kommunikáció eredménye, hogy mára már a múlté lett a legendásan gyors és veszélyes CRX életveszélyes hírneve, ami a karosszéria struktúrájának egy májkrémes dobozzal összevethető ütközési tulajdonságaiból adódott. Napjainkra a márka híveit, a legmodernebb védelmi rendszerek óvják. Szenzorok figyelik, hogy a sávunkban maradjunk, ne rohanjunk bele az előttünk menőbe, de ha elaludtunk volna, szó szerint felráz minket az autó...és ha valamit mégis nagyon elszúrnánk, mindent megtesz azért, hogy lehetőleg élve megússzuk a dolgot. Szóval számíthatunk rá.

Talán ez a hibrid Honda képes volt meggyőzni arról, hogy a márkára jellemző és velem együtt sokakban kétségeket ébresztő fejlesztési iránya is tud pozitívumokkal szolgálni. A kis hengerűrtartalom ellenére meglepő rugalmasság és dinamizmus, az akár 4.5 liter körüli fogyasztás, a 200 körüli végsebesség (már persze, ha meg tudjuk magyarázni a rend őrének...) meggyőző érvként áll a CR-Z mellett.

Amennyiben valaki eddig is rajongott a Hondákért, - és éppen van közel hat és fél milla a zsebében - most sem fog csalódni - még ha le is veri a térdét (belátom ez nem volt tőlem rendes..). Aki most szeretné először kipróbálni ezt a vonzó formavilágú, és környezettudatos építési módot követő sportkocsit - és vele együtt a Hondát -, szintén nem fogja megbánni a döntését. Persze egy dolgot azért ne feledjünk, ez nem egy kétezres 250 lóerős rettenet, hanem egy lendületes autózásra lehetőséget adó zöld beállítottságú élménycsomag, ami vezethetőségével, külsejével és belső tartalmával egyaránt képes örömet okozni tulajdonosainak.